行業(yè)資訊
橋梁荷載測量內容
橋梁載荷試驗前，應著重對以下各項作實地查勘：
1、當前結構的技術狀態(tài)，特別是列車通過時結構的動態(tài)狀況；
2、橋上線路的軌型、軌縫位置及寬度，橋枕類型及間距，扣件型式，線、橋、墩三者關系等；
3、橋址線路平縱斷面狀況、實際過橋速度和行車密度等，鐵路橋應注意調查線路容許最高速度以及當前列車編組。
橋梁動載試驗方案宜在實地查勘的基礎上制定，應包括如下主要內容：試驗目的與任務、試驗項目和內容、試驗孔跨選擇、測點布置、試驗程序、儀器配備、試驗人員組織與分工、試驗配合方案、試驗荷載與速度、加載控制與安全措施等。
測試內容
試驗項目可根據(jù)不同的結構和具體的試驗任務參照下列項目選擇有關內容進行：
1、梁體橫向和豎向自振頻率；
頻率是剛度和質量的綜合效應，防止共振。
豎向共振：
鐵路車輛存在3個距離（軸距、轉向架中心距、車長）對應3種豎向加載頻率，移動荷載頻率，提速后加載頻率提高。
公路不存在這種問題，汽車軸少，共振發(fā)展需要時間，一般4~7個周期。
橫向共振：
車輛是否處于蛇行運動狀態(tài)或是轉向架性能不梁引起的振動。車輛轉向架的蛇行頻率應低于1.41Hz（80km/h）。我國C62、P62系列貨車采用轉8A轉向架，該轉向架在線路上速度78~85km/h時會產生2.5Hz的“擺振”，在橋梁上出現(xiàn)“擺振”的速度會降低到55~60km/h。
2、橋墩橫向自振頻率； 判斷墩身剛度、基礎病害。
3、 模態(tài)振型（大跨結構、高墩）；
4、橫向和豎向振動阻尼比；
5、梁體橫向和豎向振幅；
6、墩頂縱向和橫向振幅；
7、橫向和豎向強振頻率；
8、橫向和豎向振動加速度；
鐵路是安全性和道床穩(wěn)定性的要求，公路和人行橋是舒適性的要求，人對加速度敏感。國際標準化組織ISO2631標準從1964年開始研究人體承受全身振動的評價，含整體振動（司機）和局部振動（伐木工人），提出了一系列暴露時間、振動頻率、振動加速度大小與人體感受的關系，人對4~8Hz的頻率比較敏感、耐受性最差（暈車），日本學者松本提出人行橋豎向加速度不能0.1g，行人恐慌。
9、控制截面的豎向動撓度（含動力系數(shù)）；
10、支座的橫向和豎向動位移； 公路橡膠支座多，鐵路以前主要為鋼支座。
11、梁體和墩臺控制截面、鋼梁主要桿件的動應力、動應變（含動力系數(shù)）（預應力混凝土梁測試混凝土應變、普通鋼筋混凝土梁測試鋼筋應變；撓度代表整體，應力代表局部）；
12、機車和車輛脫軌系數(shù)和輪重減載率；
以下橋梁要設置護輪軌
a.特大橋及大、中橋；（特大橋：橋長500m以上；大橋：橋長100m以上至500m；中橋：橋長20m以上至100m）
b.橋長10m及以上，橋上線路曲線半徑小于等于600m，橋高（軌底至河床最低處）大于6m的小橋；
c.跨越鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋。
13、斜拉橋的索力；通過頻率來換算。
14、裂紋在活載作用下的變化；
15、車速。
測點布置應目的明確，重點突出，測點布置應繪制圖表。
1、當前結構的技術狀態(tài)，特別是列車通過時結構的動態(tài)狀況；
2、橋上線路的軌型、軌縫位置及寬度，橋枕類型及間距，扣件型式，線、橋、墩三者關系等；
3、橋址線路平縱斷面狀況、實際過橋速度和行車密度等，鐵路橋應注意調查線路容許最高速度以及當前列車編組。
橋梁動載試驗方案宜在實地查勘的基礎上制定，應包括如下主要內容：試驗目的與任務、試驗項目和內容、試驗孔跨選擇、測點布置、試驗程序、儀器配備、試驗人員組織與分工、試驗配合方案、試驗荷載與速度、加載控制與安全措施等。
測試內容
試驗項目可根據(jù)不同的結構和具體的試驗任務參照下列項目選擇有關內容進行：
1、梁體橫向和豎向自振頻率；
頻率是剛度和質量的綜合效應，防止共振。
豎向共振：
鐵路車輛存在3個距離（軸距、轉向架中心距、車長）對應3種豎向加載頻率，移動荷載頻率，提速后加載頻率提高。
公路不存在這種問題，汽車軸少，共振發(fā)展需要時間，一般4~7個周期。
橫向共振：
車輛是否處于蛇行運動狀態(tài)或是轉向架性能不梁引起的振動。車輛轉向架的蛇行頻率應低于1.41Hz（80km/h）。我國C62、P62系列貨車采用轉8A轉向架，該轉向架在線路上速度78~85km/h時會產生2.5Hz的“擺振”，在橋梁上出現(xiàn)“擺振”的速度會降低到55~60km/h。
2、橋墩橫向自振頻率； 判斷墩身剛度、基礎病害。
3、 模態(tài)振型（大跨結構、高墩）；
4、橫向和豎向振動阻尼比；
5、梁體橫向和豎向振幅；
6、墩頂縱向和橫向振幅；
7、橫向和豎向強振頻率；
8、橫向和豎向振動加速度；
鐵路是安全性和道床穩(wěn)定性的要求，公路和人行橋是舒適性的要求，人對加速度敏感。國際標準化組織ISO2631標準從1964年開始研究人體承受全身振動的評價，含整體振動（司機）和局部振動（伐木工人），提出了一系列暴露時間、振動頻率、振動加速度大小與人體感受的關系，人對4~8Hz的頻率比較敏感、耐受性最差（暈車），日本學者松本提出人行橋豎向加速度不能0.1g，行人恐慌。
9、控制截面的豎向動撓度（含動力系數(shù)）；
10、支座的橫向和豎向動位移； 公路橡膠支座多，鐵路以前主要為鋼支座。
11、梁體和墩臺控制截面、鋼梁主要桿件的動應力、動應變（含動力系數(shù)）（預應力混凝土梁測試混凝土應變、普通鋼筋混凝土梁測試鋼筋應變；撓度代表整體，應力代表局部）；
12、機車和車輛脫軌系數(shù)和輪重減載率；
以下橋梁要設置護輪軌
a.特大橋及大、中橋；（特大橋：橋長500m以上；大橋：橋長100m以上至500m；中橋：橋長20m以上至100m）
b.橋長10m及以上，橋上線路曲線半徑小于等于600m，橋高（軌底至河床最低處）大于6m的小橋；
c.跨越鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋。
13、斜拉橋的索力；通過頻率來換算。
14、裂紋在活載作用下的變化；
15、車速。
測點布置應目的明確，重點突出，測點布置應繪制圖表。
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